本文发表在 rolia.net 枫下论坛众所周知，当今世界汽车工业的格局虽名为美日两强争霸，但美国整个汽车制造业正在经历前所未有的困境，通用和福特的市场份额大幅缩水，两大汽车巨人竞相宣布大规模裁员。如果说北美的劳动密集，技术含量低的加工业正在逐渐丧失市场竞争力，那么象汽车产业这样一个资金，技术高度密集的美国人引以为豪的支柱产业是否也会在这场竞争中成为又一块被推倒的多米诺骨牌？
具有讽刺意味的是，在美国汽车三大巨头愁眉不展之时，移植北美本土的丰田汽车公司去年却盈利颇丰-利润高达$90亿美元，并且投入大量资金于新的产品和技术开发。
福特汽车公司主席比尔.福特在最近一次华盛顿召开的新闻发布会上，对在座记者们说福特“有能力和丰田汽车竞争-但是我们不可能和日本抗衡。”言下之意是福特在这场竞争中落败的根本原因是输给了日本政府给与其汽车制造业的一系列不公平优惠政策 – 比如说政府资助的工人医疗健康保险，政府资助的退休养老金体系，以及给与开发节能新型汽车的政府补贴。
但是据我看来，虽然日本政府为了刺激其汽车制造业繁荣，制定出台了一系列的优惠政策，真正彻底击败福特的劲敌，却实在是以丰田汽车为首的北美日本汽车公司。这些“因地治夷”的日本企业，在北美本土雇佣本地的工人，用北美自己生产的汽车零部件组装的汽车，在这场竞争中彻底击败了美国汽车业。更有趣的是，这些日本公司给他们工人与美国公司同等丰厚的薪水和医疗健康保险，这些日本品牌的汽车都是北美人自己在北美设计的。
让我们以丰田为例：美国和加拿大65% 的丰田汽车是在北美本土上组装的。如今，丰田在北美是供不应求，看来这个比例还有进一步攀升的趋势。今年夏天，丰田在北美的第七条组装线将在德克萨斯投入运行，紧随其后，第八条生产线将在2008 年安省的邬德士妥镇投入生产。据说，第九条组装线初步定在印地安娜州，估计能在2009 年开始运营。丰田现已经开始为其第十条生产线物色厂址。此外，丰田现在北美已经拥有三家引擎生产厂，现在也开始为第四家工厂物色地址。到2010 年， 丰田在北美的产量能赶上克莱斯勒。虽然，福特目前还处于北美汽车龙头老大的地位，但回顾一下近期的大幅裁员，关厂举措，颇有“山雨欲来风满楼”的感觉。
包括诸如日本，德国 和韩国这些外来户在内的美国汽车工业，在过去十年间，为社会提供了大约一百一十万个就业机会。
因而，这绝不是一个日本企业的问题。事实上，整个日本本土工业界在过去的15年中经历了显著滑坡。最近在竞争中滑入失败深渊的是日本的家用电器生产商，比如大家熟悉的索尼和松下。这些电器巨人输给了迅速崛起的南韩，台湾和中国大陆。他们正经历着日本汽车业同样的命运，要么落入他人之手（尼桑和马自达，后者现被福特掌控）或者是市场份额大幅缩水 （三菱和五十铃）。
福特真正面临的问题实际上是出给整个美国社会的难题，这是一个以1930年代底特律模式为代表的工业-社会体系被二战后丰田为代表的工业-社会体系系所取代的过程。
具有讽刺意味的是，丰田的制造体系理念和福特一脉相承，源自同一个老祖宗-比尔.福特的曾祖父亨利.福特。 底特律的执行总裁们不要说对丰田模式没有足够研究，他们连如何支付自己老祖宗留下的提供给工人丰厚的养老退休金和医疗保险都还没弄明白。
底特律体系有两个基本元素：亨利.福特于1914 年所创的大规模生产流水线取代了手工艺人。当时生意是如此成功，福特，通用，克莱斯勒能够在支付给小时工人体面薪水的同时，完全垄断美国的汽车工业。到 1948 年为止，美国汽车业三大巨子获利颇丰以至他们一再在于汽车工人联合工会的工人薪金福利合同上增添丰厚的新条款。直到1982年，以本田为首的外国公司开始投资美国汽车制造业，这种惬意的秩序才受到真正的挑战。当时唯一真正帮助日本人的是美国政府。里根政府于1981 年出台了所谓的“自愿抑制协议“，其限制进口日本车在美国的销售量。 因而，日本车在北美迅速奇货可居，日本制造业从中渔利。这些海外日本公司于是把那些巨额利润投入北美本地工厂同时开发出更贵的高档品牌比如说凌志。
丰田的秘密在于不断追寻更有效，更创新的设计，制造和部件采购的方法。这个全新的丰田体系-被现代汽车产品战略部主管，约翰.克拉希克，称为“精益制造“ –也就是用尽量低的人工和资金更快地生产低缺陷的产品。
进而言之 – 日本汽车公司比他们的美国竞争对手能挣更多的钱。这不仅是因为其低廉的成本，更主要的是他们精益的设计，制造和采购系统能生产出更令消费者满意的产品，因而在同样的市场上，丰田和本田能叫更高的价。事实上，这些日本公司尽管支付给北美工人与他们美国对手同等的优惠薪水和医疗保险，但同样配备的日本车比福特和通用要贵$2,500 美元。高收入低成本的“精益制造“系统才是丰田战胜福特汽车的法宝。
尽管福特和通用力图引进实施“精益制造”方法，无奈他们市场份额大幅缩水，已经自顾不暇。他们不得不大量裁员，然而受“终身雇佣“的工会合同所限，他们不得不鼓励提前退休。这无异于“捉襟见肘”-他们现在虽然解决了太多的过剩劳力问题，却自造了更复杂的另一个问题 – 有限的年轻工人不得不养活大量的退休工人。毫无疑问，一再亏损的福特不再有钱去投资新技术同时不得不向华盛顿联邦政府求助。同时，丰田去年大赚特赚-利润高达$90亿美元，因而其有财力投资于新的产品和技术开发。这么大的手笔几乎超过了所有的日本本土公司。
汽车工业代表着一个国家民族工业的实力，在这场全球一体化，短兵相接的竞赛中，日本汽车业不仅在质量，制造成本和价格上项项均超过美国对手，还成功地将其先进的“精益制造“的工业文化-社会体系移植北美大陆，为当地人民提供就业机会，为社区提供税收，还推动了整个工业-社会的良性循环。“前车之覆，后车之鉴”-刚刚登陆北美的中国汽车业能从福特，通用的失败中，学到很多宝贵的东西。未来中国汽车真正的劲敌将是那些已经根植北美本土的日本汽车公司，这最终将是与“精益制造“，质量和成本的竞争。
作者简介：杨枫，美国工业管理硕士，现任枫叶集团质量高级主管。联系电邮: simony70@hotmail.com
这篇文章在多伦多“华报”上发表。ISSN 1712-3291 Feb 3, 2006 No.70更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net
具有讽刺意味的是，在美国汽车三大巨头愁眉不展之时，移植北美本土的丰田汽车公司去年却盈利颇丰-利润高达$90亿美元，并且投入大量资金于新的产品和技术开发。
福特汽车公司主席比尔.福特在最近一次华盛顿召开的新闻发布会上，对在座记者们说福特“有能力和丰田汽车竞争-但是我们不可能和日本抗衡。”言下之意是福特在这场竞争中落败的根本原因是输给了日本政府给与其汽车制造业的一系列不公平优惠政策 – 比如说政府资助的工人医疗健康保险，政府资助的退休养老金体系，以及给与开发节能新型汽车的政府补贴。
但是据我看来，虽然日本政府为了刺激其汽车制造业繁荣，制定出台了一系列的优惠政策，真正彻底击败福特的劲敌，却实在是以丰田汽车为首的北美日本汽车公司。这些“因地治夷”的日本企业，在北美本土雇佣本地的工人，用北美自己生产的汽车零部件组装的汽车，在这场竞争中彻底击败了美国汽车业。更有趣的是，这些日本公司给他们工人与美国公司同等丰厚的薪水和医疗健康保险，这些日本品牌的汽车都是北美人自己在北美设计的。
让我们以丰田为例：美国和加拿大65% 的丰田汽车是在北美本土上组装的。如今，丰田在北美是供不应求，看来这个比例还有进一步攀升的趋势。今年夏天，丰田在北美的第七条组装线将在德克萨斯投入运行，紧随其后，第八条生产线将在2008 年安省的邬德士妥镇投入生产。据说，第九条组装线初步定在印地安娜州，估计能在2009 年开始运营。丰田现已经开始为其第十条生产线物色厂址。此外，丰田现在北美已经拥有三家引擎生产厂，现在也开始为第四家工厂物色地址。到2010 年， 丰田在北美的产量能赶上克莱斯勒。虽然，福特目前还处于北美汽车龙头老大的地位，但回顾一下近期的大幅裁员，关厂举措，颇有“山雨欲来风满楼”的感觉。
包括诸如日本，德国 和韩国这些外来户在内的美国汽车工业，在过去十年间，为社会提供了大约一百一十万个就业机会。
因而，这绝不是一个日本企业的问题。事实上，整个日本本土工业界在过去的15年中经历了显著滑坡。最近在竞争中滑入失败深渊的是日本的家用电器生产商，比如大家熟悉的索尼和松下。这些电器巨人输给了迅速崛起的南韩，台湾和中国大陆。他们正经历着日本汽车业同样的命运，要么落入他人之手（尼桑和马自达，后者现被福特掌控）或者是市场份额大幅缩水 （三菱和五十铃）。
福特真正面临的问题实际上是出给整个美国社会的难题，这是一个以1930年代底特律模式为代表的工业-社会体系被二战后丰田为代表的工业-社会体系系所取代的过程。
具有讽刺意味的是，丰田的制造体系理念和福特一脉相承，源自同一个老祖宗-比尔.福特的曾祖父亨利.福特。 底特律的执行总裁们不要说对丰田模式没有足够研究，他们连如何支付自己老祖宗留下的提供给工人丰厚的养老退休金和医疗保险都还没弄明白。
底特律体系有两个基本元素：亨利.福特于1914 年所创的大规模生产流水线取代了手工艺人。当时生意是如此成功，福特，通用，克莱斯勒能够在支付给小时工人体面薪水的同时，完全垄断美国的汽车工业。到 1948 年为止，美国汽车业三大巨子获利颇丰以至他们一再在于汽车工人联合工会的工人薪金福利合同上增添丰厚的新条款。直到1982年，以本田为首的外国公司开始投资美国汽车制造业，这种惬意的秩序才受到真正的挑战。当时唯一真正帮助日本人的是美国政府。里根政府于1981 年出台了所谓的“自愿抑制协议“，其限制进口日本车在美国的销售量。 因而，日本车在北美迅速奇货可居，日本制造业从中渔利。这些海外日本公司于是把那些巨额利润投入北美本地工厂同时开发出更贵的高档品牌比如说凌志。
丰田的秘密在于不断追寻更有效，更创新的设计，制造和部件采购的方法。这个全新的丰田体系-被现代汽车产品战略部主管，约翰.克拉希克，称为“精益制造“ –也就是用尽量低的人工和资金更快地生产低缺陷的产品。
进而言之 – 日本汽车公司比他们的美国竞争对手能挣更多的钱。这不仅是因为其低廉的成本，更主要的是他们精益的设计，制造和采购系统能生产出更令消费者满意的产品，因而在同样的市场上，丰田和本田能叫更高的价。事实上，这些日本公司尽管支付给北美工人与他们美国对手同等的优惠薪水和医疗保险，但同样配备的日本车比福特和通用要贵$2,500 美元。高收入低成本的“精益制造“系统才是丰田战胜福特汽车的法宝。
尽管福特和通用力图引进实施“精益制造”方法，无奈他们市场份额大幅缩水，已经自顾不暇。他们不得不大量裁员，然而受“终身雇佣“的工会合同所限，他们不得不鼓励提前退休。这无异于“捉襟见肘”-他们现在虽然解决了太多的过剩劳力问题，却自造了更复杂的另一个问题 – 有限的年轻工人不得不养活大量的退休工人。毫无疑问，一再亏损的福特不再有钱去投资新技术同时不得不向华盛顿联邦政府求助。同时，丰田去年大赚特赚-利润高达$90亿美元，因而其有财力投资于新的产品和技术开发。这么大的手笔几乎超过了所有的日本本土公司。
汽车工业代表着一个国家民族工业的实力，在这场全球一体化，短兵相接的竞赛中，日本汽车业不仅在质量，制造成本和价格上项项均超过美国对手，还成功地将其先进的“精益制造“的工业文化-社会体系移植北美大陆，为当地人民提供就业机会，为社区提供税收，还推动了整个工业-社会的良性循环。“前车之覆，后车之鉴”-刚刚登陆北美的中国汽车业能从福特，通用的失败中，学到很多宝贵的东西。未来中国汽车真正的劲敌将是那些已经根植北美本土的日本汽车公司，这最终将是与“精益制造“，质量和成本的竞争。
作者简介：杨枫，美国工业管理硕士，现任枫叶集团质量高级主管。联系电邮: simony70@hotmail.com
这篇文章在多伦多“华报”上发表。ISSN 1712-3291 Feb 3, 2006 No.70更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net